La nueva alta velocidad de León a Madrid se verá 'frenada' por el tramo de Valladolid

El AVE a León no podrá utilizar al máximo todas las características que le ofrecerá la puesta en marcha del nuevo sistema de gestión y señalización ERTMS-ETCS, una velocidad de 350 kilómetros por hora, porque el tramo entre Madrid y Valladolid no permite superar los 300 al disponer de un nivel tecnológico inferior. Una paradoja, porque la alta velocidad a León nació 'capada' con una velocidad máxima de 200 e incluso poniendo en marcha los más altos estándares tecnológicos de seguridad y velocidad, aumentando nada menos que en un 50% su rapidez máxima (hasta los 300), todavía seguirá así: sin poder alcanzar la máxima rapidez.

El sistema ERTMS ('European Rail Traffic Management System', o Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo) es el usado en la alta velocidad ferroviaria con velocidades superiores a 200 kilómetros por hora que dispone de varios componentes. Uno de ellos es el ETCS (European Train Control System, o Sistema Europeo de Control de Trenes), que tiene distintas capacidades tecnológicas de seguridad. En la doble línea entre la capital española y la ciudad pucelana, la denominada Variante de Guadarrama, está instalado el nivel 1, que permite velocidades hasta 300 kilómetros por hora. Entre León y Valladolid, de vía única, la tardanza en iniciar las obras y la necesidad de ahorrar costes hizo que se tuviera que elegir el instalar la categoría 2, que permite superar en 50 más la rapidez de los trenes (lo máximo que hoy en día pueden circular a velocidades comerciales).

Esto se debe a que el grado 1 del ETCS se diseñó basado en circuitos de vía y ordena, mediante la instalación de eurobalizas y señales laterales a una distancia regular entre ellas para que se den autorizaciones de movimiento comprobación tras comprobación de la seguridad del trayecto. Un sistema físico que requiere una compleja y numerosa instalación de aparatos a pie de vía. Además permite una frecuencia de paso de un tren cada 5 minutos y medio.

El nivel 2 del ETCS es, curiosamente más barato de instalar, ya que la supervisión y comunicación con el tren es continua entre el RBC (Radio Block Center o Centro de Bloqueo por Radio), las balizas y el tren gracias al sistema GSM-R (un sistema de comunicación inalámbrico diseñado específicamente para ferrocarriles). Por ello no es necesario instalar señales laterales aunque se mantienen las balizas y los circuitos de vía. Y facilita una frecuencia de paso de un tren cada 2 minutos gracias a la información continua y a un sistema de cantones virtuales.

Hasta actualizar la seguridad de la Variante de Guadarrama

Paradójicamente la actualización de ERTMS-ETCS de categoría 1 a grado 2 es más costosa que la instalación del nivel 2 en sí mismo, lo que se encarece aún más con los túneles de la Variante de Guadarrama puesto que hay que garantizar la cobertura total en el trayecto. Precisamente problemas de este tipo, por zonas oscuras en la comunicación inalámbrica, han provocado el retraso en más de año y medio de la puesta en marcha de la alta velocidad a más de 200 kilómetros por hora entre León y Valladolid pese a haber estado instalado el sistema desde su apertura en septiembre de 2015.

Así, mientras ADIF no actualice el sistema de seguridad hasta el nivel 2 en la doble vía de Guadarrama y Segovia, las unidades sólo podrían circular durante 80 kilómetros a velocidades superiores a 300 kilómetros por hora (y teóricamente hasta 350, el máximo que se utiliza en la Red AVE de España) en el trayecto a Palencia y León. Sin embargo, el Ministerio de Fomento anunció el viernes (contestando a una rueda de prensa en la capital leonesa de su ex mandatario Francisco Álvarez Cascos que pedía un AVE de primera para Asturias) que ya se habían terminado las pruebas para el aumento de velocidad de 200 a 300 entre León y Madrid. No especificó la fecha, pero se prevé su puesta en marcha antes del verano.

¿Y por qué 300 y no 330 o 350 si en teoría podrían correr los trenes entre León y Valladolid a esas velocidades? Porque todo indica que Renfe no destinará a la línea unidades que pasen de ese límite hasta la compra de nuevo material rodante.

Los retrasos de la obras por culpa de la crisis lo complican todo

Que la gestión de las obras del ferrocarril de alta velocidad en España iba a ser extraordinariamente compleja se sabía desde el principio, y que en la línea troncal Valladolid/Norte que distribuiría los AVE a Galicia, Asturias (pasando por León) y el País Vasco el esfuerzo iba a ser titánico y costosísimo, también. No sólo había que superar la sierra de Guadarrama con el túnel más largo de España horadando 28,4 kilómetros en granito —y 9 kilómetros más, en los de San Pedro—, sino que en el caso de llegar al Principado había que realizar una obra mastodóntica como la Variante de Pajares, con un túnel doble de 24,6 kilómetros de largo y una docena más con un 80% de trayecto en el que los trenes que circularán bajo tierra (40,5 kilómetros de 49,5 totales).

Unos trabajos de ingeniería que en el caso del AVE a Asturias ya se han cobrado bastante más de 6.000 millones de euros de inversión (un billón de las antiguas pesetas en el momento en que se preparaba su licitación) tanto en los tramos de las variantes de Guadarrama y Pajares, como en el de León. Y especialmente el parón de las obras del AVE en León, que deberían haberse finalizado en 2008 y no en septiembre de 2015 terminó provocando la paradoja de que el primer tramo de Valladolid a Madrid que entró en marcha tres días antes de la Navidad de 2007 tenga peores prestaciones ERTMS-ETCS que la de León (se ha quedado en nivel 1 de ETCS, máximo 300 kilómetros por hora), y que, por tanto, haga poco viable la circulación de unidades con capacidad de alcanzar velocidades superiores porque no se aprovecharían en más de la mitad del trayecto.

Las mejores unidades, los trenes fetén que pueden llegar a 350 kilómetros por hora, son políticamente más rentables para Sevilla, Zaragoza o Barcelona que Palencia y León

El problema estaría en que para Renfe es muy difícil destinar esas unidades, los trenes fetén que pueden llegar a 350 kilómetros por hora, a la línea entre Madrid y León porque se consideran más útiles —tanto técnica como políticamente— en las líneas troncales de Sevilla y Barcelona (que pasa por Zaragoza). Además de que a la salida de León hacia Asturias no podrían circular a más de 200 kilómetros por hora por la nueva vía de tercer hilo que ya se ha ordenado instalar hasta La Robla.

Esta circunstancia, y la menor importancia de León respecto a Sevilla, Zaragoza o Barcelona, haría prácticamente imposible que el AVE llegue o salga de la capital leonesa a la velocidad máxima que le permite la tecnología. Por ello, el Ministerio ha prometido para antes del verano una reducción de tiempos de 10 minutos en el viaje más rápido a Madrid, dejándolo en dos horas. Sin embargo, la previsión inicial del proyecto en 2006 era de un trayecto de una hora y 45 minutos (una reducción de 25 minutos frente a las dos horas 10 de hoy en día); que no parece que se vaya a cumplir de inmediato pese a las demandas asturianas y que, desde luego, no cumple lo prometido por el Ministerio de Fomento cuando se proyectó la línea.

Las obras de la alta velocidad ferroviaria se ejecutan con una previsión de uso de al menos cien años y lo más probable es que las mejoras lleguen en un futuro para aprovechar todas las capacidades previstas, pero en un primer momento el paso por Valladolid 'frenará' las posibilidades de León en esta infraestructura. También hay que indicar que el proyecto de esta línea se aprobó un 28 de diciembre, y por ahora con todas las noticias polémicas que genera, parece digna de tener como 'santo' a los Inocentes. Lo que hay que considerar es si es mejor eso que aplicar el refrán de “en cien años todos calvos”.